最近一段時間，海運股的表現非常亮眼，而推動其上漲的一個關鍵因素，就是運價指數的不斷走高。這篇文章，從容將為大家分享，關于這輪運價飛漲的原因，權當拋磚引玉，供大家參考。

2020年8月以來，集裝箱運價指數飛速上漲，截至2021年5月31日，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）上漲了146.7%。

來源：wind

早在2020年10月份的時候，市場上就流傳著對運價上漲成因的討論：“集裝箱不夠了”，“集裝箱滯留在海外沒有回來”，但現在“集裝箱不夠了”的猜測已經被證偽了。半年過去，制造廠家開足馬力生產,中集集團一季度披露的產量上升了174%，其他廠家想必也不會少生產。集裝箱的流轉非?？?，生產出來不需要多長時間就會投入使用。運價顯然沒有因為集裝箱產量的上升而下降。

來源：中集集團2021年第一季度報告

如果是“滯留海外沒有回來”，似乎更沒有道理，卸完貨，留著空箱子有什么用處呢？

于是有人回答：運不回來，運力不夠。其實，運價飛漲，就是運力不夠造成的。

首先要明確的是，運力不等于船隊。運力=我方陸上物流能力*我方港口裝卸能力*船隊*對方港口裝卸能力*對方陸上物流能力，一共是五個環節。

因為中國的陸上物流能力和港口裝卸能力極其強大，因此中國大陸的分析師一般假設港口裝卸和其后的疏運都無瓶頸。但歐美港口和疏運能力必須納入分析范圍。

眾所周知，歐美的基建效率低下，如果運力不足的環節發生在歐美港口和疏運，那么問題的持續性最起碼十年以上，在這十年內將反復發作。

舉例來說，開過車的人都知道一個規律，如果一條道路的通行能力是一天10000輛，那么在通行9000—9500輛的時候車速不慢，效率最高。但是，如果適逢黃金周，通行車量增加到12000輛，那么實際通行效率并不是10000輛，而是降低到7000輛甚至更低。因此建議大家多研究一下歐美港口的吞吐和疏運能力。

我們推測，未來運價大跌大漲的概率很高，漲多必跌。但跌的時候也要想清楚，這太平洋航線也像北京的二環和上海的延安高架一樣，堵是常態。

圖片來源：網絡

人餓久了不能一下子吃飽，不然撐出毛病來。企業餓久了，一下子來了很多訂單，能接嗎？想到了一個道聽途說的故事，請不要對號入座——航運周期低迷了很多很多年，最苦的不是船公司，而是造船廠，很多赫赫有名的造船廠直接就消失了。去年以來，運價飛升，緊跟著造船訂單涌來了。如果您是造船廠的領導，訂單肯定得接，再不接到單子，要餓死了。問題是要怎么接單呢？一些造船廠領導是本次進京告狀大宗商品價格過快上漲的主力。因為它們在非常低廉的造船價格上面接滿了產能！然后，造船板價格飛升，低價的訂單對應高升的成本。本來以為苦盡甘來，誰知道反倒陷入絕境。更糟糕的是，由于產能已經接滿，后面的造船價格上漲和它們也沒關系了！

不由想感嘆，搞企業真不容易。站在上帝視角，應該在接單的同時建立鋼鐵期貨的多頭用來對沖成本上升的風險，或者，以最反人性的心態有意閑置20%的產能，預留給未來更高價格的訂單。設身處地地想，做企業真地太難了！

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